Nuo gruodžio vidurio padėtis Raudonojoje jūroje toliau išlieka įtempta, ir daugelis laivų pradėjo apiplaukti Gerosios Vilties kyšulį. Dėl to pasaulinė laivyba susidūrė su didėjančiais krovinių gabenimo tarifais ir nestabiliomis tiekimo grandinėmis.
Dėl Raudonosios jūros maršruto pajėgumų koregavimo pasaulinėje tiekimo grandinėje įvyko grandininė reakcija. Dingstančių dėžių problema taip pat tapo pramonės dėmesio objektu.
Remiantis anksčiau laivybos konsultacijų bendrovės „Vespucci Maritime“ paskelbtais duomenimis, prieš Kinų Naujuosius metus į Azijos uostus atgabenamų konteinerių dėžių kiekis bus 780 000 TEU (tarptautinių 20 pėdų konteinerių vienetų) mažesnis nei įprastai.
Remiantis pramonės analize, dėžių trūkumą lemia trys pagrindinės priežastys. Pirma, dėl padėties Raudonojoje jūroje Europos maršrutais plaukiojantys laivai suka ratus aplink Gerosios Vilties kyšulį Pietų Afrikoje, plaukiojimo laikas gerokai pailgėjo, sumažėjo laivais gabenamų konteinerių apyvartos greitis, jūroje plaukioja daugiau dėžių, todėl sausumos uostuose trūks laisvų konteinerių.
Laivybos analitikės „Sea-Intelligence“ duomenimis, dėl Gerosios Vilties kyšulio apiplaukimo laivybos pramonė prarado 1,45–1,7 mln. TEU efektyvaus laivybos pajėgumo, o tai sudaro 5,1–6 proc. viso pasaulinio masto praradimo.
Antra konteinerių trūkumo Azijoje priežastis yra konteinerių apyvarta. Pramonės analitikai teigia, kad konteineriai daugiausia gaminami Kinijoje, Europoje ir Jungtinėse Valstijose, kurios yra pagrindinė vartotojų rinka. Atsižvelgiant į dabartinę Europos apėjimo linijos situaciją, konteinerių gabenimas iš Europos ir Jungtinių Valstijų atgal į Kiniją labai pailgėjo, todėl gabenimo dėžių skaičius sumažėjo.
Be to, viena iš priežasčių yra Raudonosios jūros krizė, paskatinusi Europos ir Amerikos rinkų paniką ir paklausą atsargoms. Nuolatinė įtampa Raudonojoje jūroje paskatino klientus didinti saugos atsargas ir sutrumpinti papildymo ciklus. Taigi, dar labiau padidinus tiekimo grandinės įtampą, išryškės ir dėžių trūkumo problema.
Prieš kelerius metus konteinerių trūkumo ir dėl to kilusių iššūkių mastas jau buvo akivaizdus.
2021 m., kartu su epidemijos poveikiu, buvo užblokuotas Sueco kanalas, o spaudimas pasaulinei tiekimo grandinei smarkiai išaugo, o „sunku gauti dėžę“ tapo viena ryškiausių tuo metu laivybos pramonės problemų.
Tuo metu konteinerių gamyba tapo vienu svarbiausių sprendimų. Būdama pasauline konteinerių gamybos lydere, CIMC pakoregavo savo gamybos planą, o bendras įprastų sausakrūvių konteinerių pardavimas 2021 m. siekė 2,5113 mln. TEU, 2,5 karto daugiau nei 2020 m.
Tačiau nuo 2023 m. pavasario pasaulinė tiekimo grandinė pamažu atsigavo, jūrų transporto paklausa nepakankama, iškilo konteinerių pertekliaus problema, o konteinerių kaupimasis uostuose tapo nauja problema.
Atsižvelgiant į nuolatinį Raudonosios jūros situacijos poveikį laivybai ir artėjančią pavasario šventę, kokia dabartinė vietinių konteinerių padėtis? Kai kurie šaltiniai teigė, kad šiuo metu nėra ypatingo konteinerių trūkumo, tačiau pasiūlos ir paklausos pusiausvyra yra beveik artima.
Remiantis daugybe vietinių uostų naujienų, dabartinė Rytų ir Šiaurės Kinijos uostų terminalų tuščių konteinerių padėtis yra stabili, pasiūla ir paklausa subalansuoti. Tačiau Pietų Kinijos uosto pareigūnai taip pat teigė, kad trūksta kai kurių konteinerių tipų, tokių kaip 40HC, tačiau tai nėra labai rimta problema.
Įrašo laikas: 2024 m. sausio 25 d.